Trần Liêm có kế hoạch đầu tư 2,5 tỷ vào một lô đất rộng 1.500m2 ở Bà Rịa Vũng Tàu để mở ba trạm sạc nhanh và một máy bán đồ uống tự động.

Đi xa để sạc xe điện

Ngán ngẩm vì thường phải đi nhiều cây số để sạc xe điện, tài xế taxi Lâm Tấn Tài lắp đặt ba cổng sạc tại nhà mình ở Trảng Bom, Đồng Nai. Anh lập trạm để kiếm thêm thu nhập từ những người sở hữu xe điện khác gặp tình trạng tương tự do mạng lưới sạc ở các vùng nông thôn còn thưa thớt.

Tài là một trong số ngày càng nhiều cá nhân giúp mở rộng mạng lưới sạc ở Việt Nam. Anh mua thiết bị và chia sẻ doanh thu từ việc sạc với công ty EverEV.

“Tôi quyết định đầu tư trạm sạc xe điện để những tài xế khác không phải đi xa, tốn thời gian”, Tài, người ngoài 30 tuổi, nói với Rest of World. Với trung bình khoảng 40 người sử dụng trạm anh mỗi ngày, “tôi tính toán mình sẽ hòa vốn trong hai năm,” anh nói, không tiết lộ số tiền đầu tư.

Doanh số bán xe điện tại Việt Nam đã tăng hơn 400% trong quý đầu tiên của năm 2024, theo Counterpoint Research. Cơ sở hạ tầng sạc vẫn phải cố gắng để theo kịp sự phát triển.

VinFast, công ty xe điện dẫn đầu thị trường, cung cấp hơn 150.000 trạm sạc cho các phương tiện của mình, nhưng chủ yếu tập trung ở các khu vực thành thị. Các công ty sạc xe điện đang hợp tác với cá nhân để mở rộng mạng lưới và giúp thúc đẩy nhu cầu mua xe chạy bằng năng lượng mới.

Theo ước tính của Ngân hàng HSBC, để xe điện trở nên phổ biến, Việt Nam sẽ cần 12 tỷ USD đầu tư vào các trạm sạc. Cho đến nay, nguồn đầu tư này chủ yếu đến từ các công ty như VinFast và một số công ty nhỏ hơn như SolarEV, EverEV và Eboost.

PV Power, một đơn vị của PetroVietnam thuộc sở hữu nhà nước, đã khai trương trạm sạc đầu tiên vào tháng 10 và đặt mục tiêu có 1.000 trạm vào năm 2035.

Martin Schröder, phó giáo sư tại Đại học Ritsumeikan ở Nhật Bản, người nghiên cứu ngành công nghiệp ô tô, chia sẻ với Rest of World rằng: “Mọi thị trường đều gặp vấn đề con gà có trước hay quả trứng có trước. Nếu không có cơ sở hạ tầng, mọi người sẽ không mua ô tô, nhưng nếu không có ô tô, thì việc xây dựng cơ sở hạ tầng cũng không hấp dẫn”.

“Đây là lý do tại sao bạn thấy nhà nước cần phải ra tay. Nhưng việc này có thể mất nhiều thời gian. Vì vậy, VinFast đã nói “Hãy để chúng tôi tự làm”, Schröder nói.

Tự bỏ tiền túi để làm trạm sạc

Theo Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam, thị trường sẽ có 1 triệu xe điện vào năm 2028.

Về phần mình, nhà sản xuất xe điện Trung Quốc BYD, mới gia nhập thị trường hồi tháng 7, cho biết việc thiếu đất và hạn chế về cơ sở hạ tầng là những rào cản lớn đối với mở rộng mạng lưới sạc.

V-Green, công ty sạc xe điện do nhà sáng lập VinFast Phạm Nhật Vượng điều hành cũng đang gặp khó khăn trong việc mở rộng mạng lưới sạc của mình, Nguyễn Kim Ngân, cựu giám đốc bộ phận sạc tại VinFast, chia sẻ với Rest of World.

“Ở các tỉnh xa, cách tốt nhất là lắp đặt trạm sạc tại các cây xăng, nhưng không phải cây xăng nào cũng có đủ diện tích”, bà Ngân, hiện là CEO của công ty sạc VHN, cho biết.

V-Green và các công ty sạc khác đang mời những chủ đất có lô đất trống gần xa lộ và đường chính cho thuê đất, trở thành bên nhượng quyền để hưởng một phần doanh thu hoặc đơn giản là cho chủ sở hữu xe điện sử dụng bộ sạc của riêng họ với một khoản phí.

Kể từ khi ra mắt mô hình nhượng quyền vào tháng 9, V-Green “đã nhận được hàng nghìn đơn đăng ký và yêu cầu”, CEO Nguyễn Thanh Dương, chia sẻ với Rest of World. “Nhiều cá nhân trong số này đã nhanh chóng trở thành đối tác của V-Green”.

V-Green, công ty đã cam kết đầu tư 404 triệu USD trong hai năm tới để xây dựng các trạm sạc, gọi mô hình nhượng quyền của mình là “nỗ lực chung của công ty và mọi người”.

Các nhà đầu tư mua thiết bị từ V-Green, trong khi công ty xử lý hoạt động và bảo trì, và trả cho bên nhượng quyền 750 đồng cho mỗi kWh trong 10 năm. Vị trí của họ được liệt kê trên ứng dụng VinFast, Google Maps và các ứng dụng sạc khác.

Một trong những bên nhượng quyền như vậy là Trần Liêm, người có một lô đất rộng 1.500m2 ở Bà Rịa Vũng Tàu. Lô này gần đường cao tốc và bệnh viện, và anh có kế hoạch đầu tư 2,5 tỷ đồng vào ba bộ sạc nhanh và một máy bán đồ uống tự động.

“Có lẽ phải mất 10 năm” mới hòa vốn, Liêm nói. “Bởi khu vực của tôi vẫn chưa nhiều xe điện”.

Chỉ trạm sạc là không đủ

Ngay cả với sự hỗ trợ của V-Green, mọi việc vẫn khó khăn vì chi phí trả trước lớn và không phải khu vực nào cũng phù hợp với bộ sạc nhanh, cũng như chưa có phương án trợ cấp giá điện cho các trạm sạc.

Các đơn vị nhượng quyền không liên kết với V-Green còn khó khăn hơn vì chủ sở hữu VinFast được sạc miễn phí tại các trạm V-Green cho đến tháng 7 năm 2025.

“Doanh thu cho các bên nhượng quyền của chúng tôi đã giảm 30%–40%”, Kim Văn Bình, Tổng giám đốc điều hành của công ty sạc Global EV, nói với Rest of World. Cho đến nay, công ty đã lắp đặt trạm cho khoảng 20 bên nhượng quyền.

Để thu hút cá nhân, công ty bán thiết bị sạc với giá bằng một phần ba giá của V-Green. Các nhà đầu tư “sẽ hòa vốn nhanh hơn, chỉ trong vòng hai năm”, ông nói.

Ông Tài, đơn vị nhượng quyền thương hiệu EverEV, cho biết lượng người dùng của mình đã giảm một nửa vì tài xế của Xanh SM cũng được sạc qua đêm miễn phí tại các trạm V-Green.

“Lúc đầu tôi tính mình sẽ hòa vốn trong hai năm, nhưng với những chương trình khuyến mãi này, có lẽ phải mất ba đến bốn năm”, Tài, người sở hữu một chiếc xe VinFast, cho biết. “Vì vậy, tôi cũng đã nộp đơn xin lắp đặt bộ sạc V-Green”.

Theo bà Ngân, những người nhượng quyền muốn kiếm tiền phải làm nhiều hơn việc chỉ lắp đặt trạm đơn thuần. Do chi phí trả trước cao, công ty sạc của bà khuyên nên mở điểm dừng chân, cung cấp đồ ăn thức uống.

Nhưng để mở rộng mạng lưới, các bên nhượng quyền “là chưa đủ”. Bà cho rằng cần có thêm sự hỗ trợ từ chính phủ và các nhà sản xuất xe điện.

“Vấn đề là họ không muốn đầu tư, họ chỉ muốn bán xe thôi”, bà nói.

Hiện tại, những người nhượng quyền như hộ kinh doanh Nguyễn Thị Phương Dung rất phấn khích trước cơ hội này.

Cô đã đồng ý sử dụng không gian bên ngoài quán cà phê nhỏ của mình ở thành phố Phan Thiết để đặt ba bộ sạc từ SolarEV. Công ty đã lắp đặt các bộ phận chạy bằng năng lượng mặt trời và sẽ không trả tiền thuê trong ba năm. Sau đó, công ty sẽ chia sẻ doanh thu. Dung nhận được 30% ban đầu và sau cùng là 50%.

Kể từ khi lắp đặt bộ sạc cách đây vài tháng, doanh số tại quán cà phê của cô đã tăng 30%–40% . Cô đã đổi tên quán cà phê của mình thành Lado Cafe để tài xế của Lado taxi, công ty gọi xe đã hợp tác với SolarEV, có thể dễ dàng tìm thấy. Cô cho biết có những ngày quán đông đến mức phải xếp hàng dài để chờ đến lượt.

“Tôi thực sự muốn mua hẳn trạm sạc, nhưng chồng tôi nói hình thức này còn quá mới, phải chờ xem sao”, Dung nói. “Nếu có nhiều xe đến, chúng tôi sẽ mua đứt để giữ được hết lợi nhuận.